SCFI指数已连跌五周，运力过剩的阴影笼罩着市场，运价低迷仿佛将成为市场的“新常态”。3月15日，上海航交所发布的数据显示，上海出口集装箱运价指数（SCFI）上周又下跌了112.82点至1772.92点，跌幅高达5.98%。自春节假期以来，累计跌幅已近15%，欧美四大主力航线运价更是连续下跌，趋势未改。

远东到美西线的每FEU运价下滑了263美元至3,776美元，跌幅为6.51%；远东到美东线的每FEU运价减少了356美元至5,252美元，跌幅为6.35%；远东到欧洲线的每TEU运价下跌了163美元至1,971美元，跌幅高达7.64%；远东到地中海线的每TEU运价也下跌了161美元至2,977美元，跌幅为5.13%。

然而，在近洋线方面，远东到日本关西和关东的每TEU运价保持平稳，分别为289美元和302美元。远东到东南亚的每TEU运价上涨了2美元至280美元，远东到韩国的每TEU运价也上涨了10美元至158美元，这些微涨为市场带来了一丝喘息的机会。

业界专家指出，由于之前的红海危机导致的运价暴涨，春节后的淡季运价正在持续修正。预计本周运价还将继续下跌，美国线及欧洲线仍有进一步下调的空间。

红海危机对运力的损耗有限，市场即将投入的新运力供给预计将增长9.1%，远超过整体市场需求的增长量2.2%。

因此，在3月初的TPM（泛太平洋海运研讨会）和5月的美国线长约签署之前，集运公司虽然会努力提升运价，但在中国制造工厂出货量减少和美国高利率及通胀压力下，运价稳定恐将难以持续。

马士基首席执行官Vincent Clerc在公司股东年会上表示，自2021年和2022年的繁荣时期以来，运价已经大幅下跌，达到了不可持续的水平。

随着新船的陆续投入运营，全球运力去年增长了9%，今年预计增长11%，到2025年还将再增加7%。赫伯罗特的高层也坦言，全球集装箱船过剩和红海危机将迫使该公司在2024年削减成本，并在净利润大幅下降后调整航线和港口。

面对这一形势，三大航运联盟预计将加强控舱运营模式，静待需求增长。Vincent Clerc指出：“需求增长、运力减速和船舶拆解将逐渐缓解产能过剩的问题，届时我们将能够恢复到健康的盈利水平。”市场正经历一场运价与运力的博弈，未来走向如何，还需拭目以待。
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